Опубликовано: 07/02/2012 - 15:43
Эксперты считают, что Беларуси не стоит тянуть с объединением двух главных автогигантов. Однако российский КамАЗ готов объединиться с МАЗом только в случае распределения долей между сторонами, исходя из стоимости активов. Беларусь же настаивает на создании СП на паритетной основе — 50/50.
Российская сторона уверена, что КамАЗ стоит как минимум в два раза дороже МАЗа, что и подтверждается оценками активов. Так, эксперты оценивают текущую стоимость КамАЗа в 1,8-2 млрд. долларов. В то же время специально привлеченный аудитор Ernst & Young оценил МАЗ в 800 млн. долларов.
Беларусь с оценкой Ernst & Young не согласилась и привлекла нового аудитора. В результате процесс объединения застопорился. Хотя правительство Беларуси уже начинает проявлять по этому поводу беспокойство. На прошлой неделе на расширенном заседании Минпрома первый вице-премьер Владимир Семашко потребовал быстрее принимать решение.
«Проект непростой, сложно принимать решения, но надо приплывать к какому-то берегу»,— заявил первый заместитель премьер-министра.
Объем производства МАза - около 25 тыс. автомобилей в год – не делает его игроком на внешнем рынке.
По оценке специалистов КамАЗа, устойчивость на рынке обеспечивается, начиная с производства около 100 тысяч машин в год. «Сейчас КамМАЗ выпускает примерно 50-60 тысяч машин в год, то есть не дотягивает до уровня стабильности. Но МАЗ не дотягивает до этого уровня еще больше», — подчеркивает аналитик инвестиционного холдинга «Финам» (РФ) Алексей Захаров. Поэтому объединение в холдинг выгодно и МАЗу, и КамАЗу, делает вывод эксперт.
Создание СП, по словам А.Захарова, позволит предприятиям снизить производственные затраты, либо при сохранении себестоимости улучшить потребительские свойства выпускаемой техники, пишут naviny.by.
«МАЗ, полагаю, получит обе выгоды. КамАЗ, в свою очередь, сможет диверсифицировать объемы поставок продукции. Зачем, например, гнать машины из Набережных Челнов в Смоленскую область, когда из Минска это сделать проще? КамАЗ может спокойно отдавать МАЗу часть своих заказов», — отметил Алексей Захаров.
Но у КамАЗа есть еще один акционер. Как ранее писала БДГ, германский автоконцерн Daimler, которому принадлежит 11% акций КамАЗа, готов довести свою долю в этой компании до контрольной за счет акций "Ростехнологий". Об этом сообщил 3 февраля глава российского концерна Сергей Чемезов.
И если переговоры по созданию холдинга окончательно зайдут в тупик, КамАЗ все равно сможет укрепить свои позиции на рынке. Для этого, правда, Daimler должен принять предложение корпорации «Ростехнологии» о покупке 49,9% акций. Но если сделка состоится, КамАЗ получит живые деньги.
«Это позволит продолжить модернизацию производства и вложиться в сбытово-сервисную сеть. При поддержке Daimler мощный толчок получит экспансия КамАЗа на интересующие его рынки. А чем сильнее станет КамАЗ, тем сложнее всем остальным конкурентам будет продвигаться и на территории РФ», — подчеркнул аналитик «Финам».
Безусловно, МАЗ не заинтересован в таком развитии событий. Российский рынок, как заявил в конце января заместитель генерального директора МАЗа Анатолий Дедков, был и остается ключевым для предприятия. Более того, в перспективе МАЗ планирует увеличить свое присутствие на российском рынке на 5%.
Министр экономики Беларуси Николай Снопков на заседании Совета министров во вторник заявил, что Намерение концерна Daimler приобрести пакет акций КАМАЗа ставит под угрозу слияние КАМАЗа с МАЗом.
Однако аналитики считают, то это не станет препятствием для объединения. Daimler может увеличить долю в КамАЗе, по оценкам аналитиков до 65-70%, и в случае сделки и последующим за этим объединением МАЗ повысит выручку от производства автомобилей и их продажи.
Аналитики считают, что белорусской стороне не стоит надеяться на крупные заказы и появление интереса к МАЗу со стороны покупателей, а решать вопрос объединения.
Впрочем, есть еще один потенциальный партнер, с которым белорусский промышленный гигант может скооперироваться — Группа ГАЗ.
Однако, отмечает Алексей Захаров, ГАЗ сейчас не собирается влезать в нишу большегрузных машин. «У Группы ГАЗ все, что крупнее «ГАЗели», это небольшие объемы продаж. Влезать на новый для себя сегмент рынка и устраивать бодание с КамАЗом, да еще и на его территории — не слишком благоразумно. У Группы ГАЗ большие планы по возрождению производства легковых автомобилей», — подчеркнул Захаров.
Что касается потенциальных зарубежных инвесторов, которых мог бы заинтересовать МАЗ, то, как отметил Захаров, инвесторы покупают предприятия не только и не столько из-за технологических возможностей, а при наличии устойчивых рынков сбыта. Для МАЗа — это СНГ, и прежде всего, Россия. Но МАЗ могут запросто начать вытеснять с российского рынка.
«Когда нет устойчивого рынка сбыта, то и покупатели вряд ли будут стремиться покупать такой актив, как МАЗ», — считает Алексей Захаров.
Оцените эту статью: