По итогам визита Владимира Путина в Минск об объединении активов МАЗа и КамАЗа объявлено как деле решенном. Между тем, пока неясно, на каком именно варианте объединения стороны пришли к компромиссу.
Гигант белорусской промышленности ОАО «МАЗ», скорее всего, будет продан. И, скорее всего, КамАЗу. Во всяком случае, по итогам визита Владимира Путина в Минск об объединении активов МАЗа и КамАЗа объявлено как деле решенном. Между тем, пока неясно, на каком именно варианте объединения стороны пришли к компромиссу. А длительная история «отложенных договоренностей» между Беларусью и Россией понуждает отнестись к убежденности российского премьера с некоторым скепсисом. В особенности – если фонд ЕврАзЭС выделит-таки Беларуси кредит на балансировку платежного сальдо.
Окисленные драгоценности
МАЗ признается одним из ключевых активов белорусского реального сектора, традиционно входит в набор т.н. «фамильного серебра». С подобной оценкой, наверное, можно согласиться, но лишь с оговоркой, что за время кризиса благородный металл порядочно окислился. После катастрофического падения продаж в 2009 году они смогли вырасти наполовину, но все равно не достигли уровня производства и сбыта продукции в предкризисный период. Так, продажи грузовых автомобилей в позапрошлом году упали в 2,5 раза, и при существующих темпах роста продаж выйти на предкризисный уровень МАЗу удастся лишь через два года.
При таких темпах роста продаж развиваться предприятие сможет лишь при колоссальной поддержке государства, которое теперь не находит средств для ветеранов социалистической индустрии. А двигаться быстрее не дадут конкуренты, которые все более активно наседают на привычные для белорусских грузовиков рынки стран СНГ. И это положение усугубится, когда Россия вступит во Всемирную торговую организацию, и, в связи с этим, будет вынуждена, хоть и постепенно, снизить уровень таможенных пошлин на импортные грузовики с нынешних 25% до 10%. В этой связи, как справедливо заметил гендиректор автозавода Александр Боровский, «МАЗ сегодня в одиночку не сможет выжить, нам надо с кем-то объединяться».
Если еще до кризиса Беларусь могла рассматривать действительно достаточно длинный список возможных претендентов на покупку МАЗа, то после кризиса их осталось трое, причем двое имеют к минскому автозаводу лишь символический интерес.
В конце 2010 года гендиректор МАЗа заявлял о том, что белорусское предприятие может объединиться либо с итальянской IVECO, либо с немецкой MAN. Еще раньше минские взгляды были направлены на Volvo, но шведы сразу решили не обнадеживать белорусов, похвалили идею создания многозвеньевого автопоезда и ретировались. В конце февраля стало ясно, что и от других западных компаний предложений о покупке МАЗа не дождаться.
«Белорусская сторона предлагала сотрудничество известным производителям, однако не получила от них ответа. Я был на IVECO, ездил на MAN. Они приезжали сюда. Но от них пока не последовало ответа. Поэтому получается, что «жениться», кроме ГАЗа или КамАЗа, больше не на ком», – заявил на пресс-конференции в начале марта А. Боровский.
Основным женихом для белорусской обедневшей невесты видится КамАЗ. Близость этого предприятия МАЗу обуславливается довольно богатой переговорной историей и тесным взаимодействием на производственном уровне. Кроме того, за время кризиса товарный портфель КамАЗа несколько изменился. И сегодня модельные ряды МАЗа и КамАЗа лишь иногда пересекаются.
Рассматривая вопрос объединения активов, российская и белорусские стороны не могут согласовать позиции. Если КамАЗ настаивает на скупке 100% доли МАЗа в обмен на долю акций российского автозавода, которая, по оценкам главы российской госкорпорации «Ростехнологии» Сергея Чемезова, вряд ли превысит 25%, то белорусская сторона настаивает на более изощренной схеме. Она предусматривает создание холдинга «Росбелавто», в уставных фонд которого будут вноситься одинаковые доли со стороны обоих участников холдинга. А рынки сбыта, технологии и прочие важные вещи станут общими для российского и белорусского предприятия.
Первый вице-премьер белорусского правительства Владимир Семашко объяснил, что сначала международные эксперты оценят рыночную стоимость обоих предприятий, затем они внесут одинаковые в денежном отношении доли в уставный фонд холдинга. При этом доля МАЗа составит не более 49% акций. К проекту планируется подключить и другие белорусские и российские предприятия, занимающиеся производством машин и комплектующих к ним: Борисовский завод автотракторного электрооборудования (БАТЭ), «Белшина», Минский моторный завод и завод «Гидроусилитель», Ярославский и Тутаевский моторные заводы.
Создание холдинга, по идее, должно было бы укрепить положение обеих сторон на рынке. Белорусы рассчитывают получить камазовские заказы, а россияне – довольно приличные технологии и достаточно перспективное производство автобусов. Поэтому необходимо говорить об обоюдной заинтересованности в сделке.
Деньги зависят от времени
Исходя из взаимной заинтересованности КамАЗа и МАЗа в сделке, а также заинтересованности главы российского правительства, можно с достаточной долей уверенности утверждать, что сделка состоится, причем не исключено, что уже в 2011-2012 году. Наиболее серьезными вопросами в этой связи являются механизм продажи и собственно сумма сделки.
Если с определением рыночной стоимости КамАЗа проблем не возникает, так как акции компании торгуются на нескольких фондовых биржах, то с оценками активов МАЗа могут возникнуть трудности. Так, Государственный комитет по имуществу Беларуси оценил МАЗ в 2,5 млрд. долл. Эта цифра косвенно подтверждается и озвученной оценкой 10-процентной доли Венесуэлы в акционерном капитале предприятия – 200 млн. долл.
Но, на самом деле, белорусский автогигант не может стоить заявленных денег, потому что примерно во столько же оценивается и КамАЗ, который имеет более стабильное положение на рынке, более современное оборудование и более чем в 2 раза больший объем производства.
Конечно, привлечение международных инвесторов к оценке МАЗа должно расставить все на свои места. Но белорусская сторона, как некогда в случае с «Белтрасгазом», может заявить о заниженности независимых оценок и требовать больше.
От сговорчивости россиян и их готовности немного переплатить напрямую может зависеть и размер доли акционерного капитала МАЗа, который они могут получить. На продажу контрольного пакета государство пойдет только в самом крайнем случае, но паритетный пакет россияне могут вполне рассчитывать.
Впрочем, уверенность Владимира Путина в объединении активов российского и белорусского автогигантов, по-видимому питается убежденностью в том, что у белорусской стороны нет времени для эффективного торга. По крайней мере, ситуация на валютном рынке Беларуси свидетельствует об острой нехватке инструментов поддержания курса национальной валюты в рамках заданного Нацбанком коридора. Однако, любые кредиты – на строительство АЭС, на поддержание платежного сальдо и даже на строительство дорог – могут дать белорусской стороне необходимое время.